创业至今未裁员的小米，于年末传出了大规模裁员的消息。
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据内部员工透露，本次裁员涉及手机部、互联网部、中国部等多个部门，但部门之间裁员力度不尽相同。其中，互联网部部分团队裁员比例为40%，个别中国区部门裁员比例则高达75%。传言中，小米此次裁员或涉及6000人，而小米第三季度财报显示，目前小米国内员工人数为32609人，若裁员6000人的消息属实，则意味着此轮小米裁员规模接近 20%。
对于小米裁员的目的，被指是为了减少人力成本，为造车让路。
雷军原本的计划，是通过小米三大主营业务产生的资金，为其造车业务持续"输血"，但今年三季度，小米集团智能手机业务收入425.14亿元，同比下滑11.1%；IoT 与生活消费品业务收入为 190.58 亿元，同比下滑 9%，环比减少 3.8%；互联网服务业务营收为 70.7 亿元，同比减少 3.7%，环比增加 1.4%；当季总营收为 704.74 亿元，同比减少 9.7%；经调整净利润为 21.17 亿元，同比大幅下滑 59.1%。
当三大主营业务的营收均大幅下滑后，小米现在的处境十分不妙，也为其此前大张旗鼓的造车计划蒙上一层阴影。为了“降本增效”，裁员无疑是不得已但见效最快的一招。
自2021年3月宣布造车之后，小米的“汽车梦”已经过去了600多天，在首期投资100亿的光环下，小米的造车进度却备受质疑。仅11月份，就两度传出了“小米造车已经叫停，内部正在重新评估小米汽车项目”的消息，当然，“叫停”的说法太过严重，但小米造车进度不如预期却是事实。
面对外界的质疑，小米回应道“造车业务正在顺利推进中”，但至少有两位内部工作人员透露：“按照流程来说，在这个节点应该有交互的架构，并且明确架构有哪些层级，各个层级怎么显示，以及如何去实现这些层级。但实际上直到现在，主交互还没有完全定下来。”“明面上看起来在顺利推进，但实际进度慢了不少。本身该交付的内容就不多，现在还因为交付进行的卡点被砍掉一些，就会更少了。”
尽管目前还没有官方层面的消息公布，但小米造车受阻的最大原因多半是出在自动驾驶上。今年8月，小米汽车首次对外展示了小米自动驾驶技术的路测视频，路测场景包括最常用的高速、城市、泊车等，测试功能包括主动选择车道、进出匝道，并线超车、避让障碍物、记忆泊车等。用来宣传的视频看起来效果确实不错，可惜的是，一位业内人员指出，小米展示的视频很多地方有剪辑拼接的痕迹，并非一镜到底，这也从侧面印证了小米真正的自动驾驶研发进度存疑。更令人担忧的是，以小米目前展示的自动驾驶水平，要在2024年前落地十分困难，即便小米努力赶在2024年实现量产，到时候该自动驾驶技术是否还有竞争力，也要打上一个问号。
除自动驾驶研发进度不如预期外，小米对汽车零部件的自研也让外界对其充满怀疑。小米号称自主造车，但实际情况是，小米通过全资并购以及对上下游企业的产业投资等方式，快速展开了在汽车行业的全产业链布局。这种做法与恒驰汽车类似，通过买买买的方式解决整车零部件问题，但客观地说，小米造车并没有看见多少“自研“的影子，反而像是一个”汽车组装“的过程，这样的技术底蕴，又能在深耕多年的汽车厂商手中抢走多少订单呢？
另外，对于小米来说，如果真的要在2024年落地，就必须解决生产资质这个难题。与“蔚小理”等造车新势力发展初期普遍采用的“代工厂”模式不同，小米从一开始就选择了“自建工厂+自己取得生产资质”的路子，但自2019年1月《汽车产业投资管理规定》实施以来，国内已有三年未再发放新的生产资质。10月份，亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂将于2023年6-7月获得汽车生产资质。若消息属实，小米也算是迈出了量产的关键一步，毕竟有自游家的先例在前，生产资质对于汽车品牌的重要性不言而喻。
无论小米最终做何选择，留给它的时间都不多了。当年，小米把握住了智能手机的风口期，一举成名，带动了整个小米生态的发展；如今，距离“蔚小理”等造车新势力布局新能源市场已过去七八年，小米汽车是否能赶上最后一波风口期，如期交出满意答卷呢？答案亟待未来检验，不过，参考其他成功越过年交付10万辆生死线的车企来说，小米汽车迈向正轨的路还将面临许多坎坷。
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